Избыточная поворачиваемость - это когда машина поворачивает больше, чем нужно. В первую очередь это относится к «классике» с задним приводом.

У современного водителя все меньше и меньше возможностей как следует подрейфовать задней осью, прописывая повороты веером. Во-первых, почти все производители переключились на переднеприводные конструкции, более дешевые в производстве и более послушные в руках начинающих водителей. Во-вторых, те фирмы, которые остались верны классической компоновке, вводя все больше электронных вспомогательных систем, косвенно препятствуют опытному водителю скользить задком машины на повороте. К ним относятся и производители настоящих спорткаров.

Особенностью конструкции большинства заднеприводных машин является сосредоточение веса в районе передних колес - здесь и мотор с коробкой, и много всего прочего (исключение составляют малочисленные «заднемоторные» и «среднемоторные» модели). Ничего нет удивительного, что, например, при экстренном торможении вес перераспределяется в сторону и без того загруженных передних колес, и легкий задок так и норовит соскользнуть в сторону, обгоняя передние колеса. Этим пользовались вовсю раллисты эры заднеприводных машин.

Прежде чем задняя ось начинала скользить, они упреждающим движением руля выворачивали передние колеса навстречу заносу и смело нажимали на газ. Машина начинала скользить с заносом задней оси по желаемой траектории дуги поворота, причем рулить ей можно было педалью газа. В этом случае, если водитель прибавляет газ, то угол заноса увеличивается и машина ввинчивается на поворот круче, скользит к внутренней бровке. А если отпускает газ, то дуга траектории распрямляется и он скользит «наружу» поворота. В экстренном случае, если на дороге обнаружилось препятствие, то, ударив по тормозной педали и заблокировав колеса, он может мгновенно сместиться «наружу» поворота.

Такая езда на повороте называется дрифт, или power slide. Для таких экспериментов, безусловно, нужна мощность. Поэтому дрейфовать на машинке с моторчиком в 70 сил на асфальте вам не удастся. Раллисты применяют этот прием на сыпучих и скользких покрытиях и сегодня, выступая на исторических ралли на раритетных заднеприводных автомобилях. Еще для успешного дрифта необходима блокировка дифференциала, как минимум 60 процентов, чтобы оба задние колеса хорошо и равномерно тащили машину вперед.

Есть один маленький вопрос: торможение боковым скольжением более эффективно, чем обыкновенное торможение на грани скольжения, не так ли? Видимо, это объясняется меньшим перераспределением веса между правой и левой сторонами автомобиля (при торможении боком) по сравнению с распределением веса между передней и задней осями при обыкновенном торможении, но главное, наверное, что шины упираются боковинами с большим сопротивлением, чем прямолинейно. Тогда почему бы не использовать такой прием: переводим авто в боковое скольжение для максимально интенсивного замедления и перед входом на поворот выводим из скольжения, догружаем переднюю ось и выходим из поворота с минимальным скольжением. А может, потеряем больше времени на перевод в скольжение и выход из него? Торможение боком действительно эффективно только не невысоких скоростях и на очень скользких покрытиях. Исключение составляют широкие ипподромные повороты, вернее, широкие скоростные развороты-дуги, например на республиканском ипподроме в городе Раменское, где проводятся самые престижные трековые автогонки. Там по всей ширине трассы практически однородное покрытие - лед, следовательно, поставленные боком передние и задние шины упираются одинаково эффективно. Гонщики ставят машины практически поперек трассы на скорости за 150 км/ч для торможения и потом действительно выравнивают их, проходя поворот в строго дозированном скольжении задней оси, то есть с явной избыточной поворачиваемостью. Вспомним, что самое эффективное прохождение поворота выполняется на грани скольжения шин. И если мы говорим о максимально эффективном прохождении поворота в максимальном режиме

сцепления шин с дорожным покрытием от входа на поворот до разгона на следующую прямую, здесь главное, к чему должен стремиться гонщик, - минимально возможное изменение баланса автомобиля на повороте. Машина должна идти чисто и проходить поворот, образно говоря, на одном дыхании. На других покрытиях мы потеряем больше времени на перевод шин в скольжение и выход из него, чем обыкновенное торможение на грани скольжения. Отсюда вытекает необходимость такой градации способов прохождения поворотов:

1)  вкатывание           -          медленное          прохождение           поворота гонщиком-новичком;

2)  на максимуме - прохождение поворота при максимальном сцепления шин с дорогой, то есть на грани скольжения;

3)  силовое скольжение или управляемый занос - эффективные контраварийные приемы торможения боковым скольжением, движение по замедляющей траектории slow down.

Раллисты упивались удовольствием от езды боком на поворотах, пока Вальтер Рёрль не продемонстрировал совсем другую манеру. Его машина шла с минимальным заносом, а то и вовсе без него, на моменте, на тяге, выходя из поворота с прямыми колесами и обычно на одну передачу выше, чем у соперников. Сам мастер признавался потом, что такой стиль дался ему нелегко, потребовав огромной самодисциплины. Оптимально эффективный стиль прохождения поворотов - это минимально возможное скольжение при хорошей тяге мотора с минимальной пробуксовкой задних колес и при минимальном повороте передних колес. Просто? А почему тогда никто, кроме Вальтера, не пришел к этому? Преимущество такого стиля в чистых траекториях было настолько велико, что Рёрль частенько спрашивал перед стартом на очередном скоростном участке своего бессменного штурмана Кристиана Гайстдерфера: «Ну что, привезем всем минуту или достаточно выиграть всего полминуты?»

А как быть обычному водителю, если задок его машины на входе на поворот предательски уплывает в сторону. Все не так драматично. Современные инженеры путем подбора амортизаторов, пружин подвески, стабилизаторов    и    установочных    углов    колес    умудряются    сводить избыточную поворачиваемость к нулю и даже наделять заднеприводные машины повадками авто с недостаточной поворачиваемостью. Зачем? Так безопаснее, особенно если за рулем новичок.

Если же опытный водитель перебрал на входе на поворот со скоростью, он легко выйдет из неприятной ситуации, прервав торможение, может быть, даже прибавив газку, чтобы вес переместился назад и задние шины вновь обрели уверенное сцепление с дорожным покрытием. (Само собой, он не испугался, не надавил еще сильней на «спасительную» педаль тормоза, а его руки и ноги не стали деревянными. На то он и опытный.) А вот если задние шины попали на лед, рассыпанный гравий, песок или пролитое масло, прибавление газа только ухудшит ситуацию, провоцируя задние шины на полную потерю сцепления с дорогой.