Нейтральная поворачиваемость - это когда угол увода всех четырех колес одинаковый, что выражается в расширении траектории прохождения поворота, если шины автомашины скользят, - характерна для полноприводных конструкций.

(Само собой вышло, что, говоря об избыточной поворачиваемости, мы приводили в пример заднеприводные авто, описывая недостаточную - переднеприводные. Мы подробно поговорим о всех вариантах проявления управляемости в следующей главе.) Появление в 1980 году на трассах мирового чемпионата по ралли полноприводных «ауди» продемонстрировало, что они имеют большое преимущество при разгоне, особенно на сыпучих и скользких покрытиях. Способность к торможению у них была не хуже и не лучше, чем у заднеприводных машин, а на повороты «ауди» входили более чем неохотно.

Пришлось звать на помощь шведа Стига Бломквиста, специалиста по переднему приводу, которого помнили как победителя зимнего ралли Швеция на переднеприводном «саабе». После чего путем полного переучивания приемам вождения под руководством выдающегося раллиста финна Хану Микколы была создана конкурентоспособная раллийная команда, пилоты которой француженка Мишель Мутон и австриец Франц Виттман начали потихоньку доказывать, что на разогнавшемся полном приводе можно кое-как заехать на поворот. Позже в команду был приглашен Вальтер Рёрль, о котором руководство «ауди» говорило, что лучше всего бороться на чемпионате мира по ралли не против него, а вместе с ним. Во время своего дебюта в ралли Корсика Вальтер Рёрль определил «ауди-кваттро» как абсолютно непригодный для езды автомобиль. (Дело в том, что некоторые напряжения в кинематике приводов передних и задних колес первых полнопроиводных конструкций при быстрой езде компенсировались только проскальзыванием шин, а крутящий момент распределялся между передней и задней осями строго поровну.) В середине 80-х благодаря дифференциалам «Торсен» и многодисковым блокировкам «детские болезни» полного привода были искоренены. И доблестные гонщики «Пежо» под руководством Жана Тодта,

того самого, который и сегодня руководит командой «Феррари» «Формулы-1», опередили команду «Ауди» в чемпионате мира по ралли. Через некоторое время появились колесные вискомуфты, которые позволили регулировать подачу крутящего момента к каждому колесу, а главное - обеспечивать свободный ход при торможении.

Сегодня полноприводные машины уже давно не экзотика, их существует великое множество - одни оснащены сложной трансмиссией, управляемой электроникой, другие просты и надежны, как грабли. Большинство напоминают по повадкам переднеприводные, остальные, считающиеся более спортивными, ведут себя как заднеприводные. В первом случае любой водитель полноприводной машины, даже новичок, чувствует себя уверенно за рулем, во втором - спортсмены имеют возможность уверенно дрейфовать задней осью на повороте совсем как на заднеприводных автомобилях, но только намного эффективней. Это, впрочем, многих производителей вообще не волнует, так как они хотят продавать комфортные машины, удобные в управлении и безопасные. Как вариант - модель с преобладанием переднеприводных повадок, у которых тяга, передаваемая задним мостом, играет второстепенную, вспомогательную роль.

Как мы видим, приписывать полноприводным автомобилям, в виде фамильной черты, нейтральную поворачиваемость, было преждевременным. Вдумчивый покупатель полноприводного автомобиля, хотя бы немного разбирающийся (или пытающийся разобраться) в технике и желающий получить не только потребительские качества высокого уровня, но и удовольствие от вождения, должен твердо уяснить, какими повадками обладает выбранная им машина. Чем одна модель отличается от другой в плане распределения крутящего момента по осям и какова управляемость авто в критических ситуациях? Однажды я долго беседовал о подобных проблемах с журналистом автомобильного издания, как вдруг он спросил: «Скажи, пожалуйста, а что такое крутящий момент?» Вот тебе на!

Сухим языком автомобильного справочника не объяснить. По нему выходит, - подумать только! - что «крутящий момент - это механическая величина, характеризующая внешние воздействия на объект или систему объектов, вызывающие деформации кручения объекта». Абракадабра! Попробую объяснить доходчиво. Крутящий момент, измеряемый в ньютонах на метр, можно охарактеризовать как тягу мотора. Так вот, максимальная тяга не соответствует максимальным оборотам двигателя, когда он развивает максимальную мощность. Парадокс? Но это так. Максимального значения тяга достигает примерно на половине диапазона оборотов двигателя. На спортивных моторах максимальная тяга смещена несколько вверх по оборотам.

Как же выглядит компоновка идеального по развесовке, а значит, демонстрирующего стабильную нейтральную поворачиваемость автомобиля? Представим себе машину с центральным расположением двигателя и соотношением веса по осям 50 х 50 процентов. Если на таком автомобиле ехать по кругу, имея под колесами скользкое покрытие, он будет идти как по рельсам. А если увеличивать скорость? Тогда радиус окружности будет постепенно увеличиваться. В повседневной эксплуатации таким автомобилем будет непросто управлять. В ралли или гонках это тоже не лучший вариант. Значит, когда гонщики говорят о нейтральной поворачиваемости как идеальной настройке, они лукавят перед журналистами, чтобы те поскорее отстали, иначе можно невзначай и секретную информацию выболтать? Возможно, так и есть.