Движение автомобиля связано с выполнением различных манев­ров. Во время поворотов на автомобиль действует центробежная си­ла, при этом нарушается устойчивость автомобиля и водитель затра­чивает значительно больше усилий, чем при движении по прямой.

Чем длиннее автомобиль и чем круче повороты, тем больше должна быть ширина  проезда.

Благодаря наличию рулевой трапеции передние колеса поворачи­ваются на неодинаковый угол и катятся без проскальзывания. Если полагать, что задние колеса катятся по следу передних, то радиусом поворота считают расстояние от центра поворота до середины зад­ней оси. Наружным радиусом считается расстояние от центра пово­рота до крайней передней точки автомобиля, а внутренним радиусом— расстояние от центра поворота до ближайшей точки автомобиля у зад­ней оси.

Минимальная величина радиуса поворота зависит от максималь­ного угла поворота передних колес, который не у всех автомобилей одинаков, а у легковых, больше чем у грузовых.

Для автомобилей с прицепами ширина проезда на повороте долж­на быть еще больше. В этом случае внутренний радиус поворота опре­деляется по ближайшей точке до центра поворота у задней оси послед­него прицепа.

Во время движения на повороте возникает центробежная сила, приложенная в центре тяжести автомобиля. Эта сила направлена по радиусу от центра поворота (рис. 201); ее можно разложить на две сос­тавляющие, одна из которых (А) направлена вдоль оси автомобиля, а другая (Б)— в поперечном направлении стремящаяся опрокинуть автомобиль или вызвать его занос.

Рис. 201. Разложение центробежной си­лы на повороте

Поперечную составляющую центробежной силы определяют по формуле gR где с — поперечная составляющая, приложенная к центру тяжести автомобиля, кгс; G — масса автомобиля, кг; v—скорость движения автомобиля, м/с; R— радиус поворота (до середины задней оси), м; g— ускорение свободно падающего тела, м/с2. Из приведенной зависимости видно, что чем больше масса  и  ско­рость движения и меньше радиус поворота, тем больше будет попереч­ная составляющая центробежной силы и хуже устойчивость  автомо­биля на повороте. Наибольшее влияние на величину центробежной силы и ее поперечную составляющую оказывает скорость движения, так как в приведенной зависимости она берется в квадрате. Если ско­рость движения увеличить в 2 раза, то поперечная составляющая цент­робежной силы увеличится в 4 раза. Чтобы уменьшить центробежную силу на повороте, водитель должен снизить скорость движения.

Заносом называется боковое скольжение задних колес при продол­жающемся поступательном движении автомобиля вперед. Иногда за­нос может привести к повороту автомобиля вокруг своей вертикаль­ной оси. Если резко повернуть управляемые колеса, то может оказать­ся, что инерционные силы станут больше, чем сила сцепления колес с дорогой, а автомобиль занесет, особенно это часто случается на скользких дорогах.

При неодинаковых тяговых силах, приложенных на колеса пра­вой и левой сторон, возникает поворачивающий момент, приводящий к заносу. Непосредственной причиной заноса при торможении явля­ются неодинаковые тормозные силы на колесах одной оси, неодина­ковое сцепление колес правой и левой стороны с дорогой или непра­вильное размещение груза относительно продольной оси автомобиля. Причиной заноса автомобиля на повороте может быть также торможе­ние его, так как при этом к поперечной силе добавляется продольная сила и их результирующая может превысить силу сцепления, препят­ствующую заносу (рис. 202).

Рис. 203. Схема сил, влияющих на поперечную  устойчивость  автомо­биля

Чтобы приостановить начавшийся занос автомобиля, необходимо сразу же прекратить торможение и, не вы­ключая сцепление, повернуть колеса в сторону заноса. После прекраще­ния заноса нужно выровнять колеса, чтобы он не начался в другом направ­лении.