Поршневой палец изготовляется в виде полого - цилинд­рического стержня из стали (рис. 7) и служит для шарнирного соеди­нения поршня с шатуном.

По поверхности палец закален на неболь­шую глубину с помощью нагрева токами высокой частоты, что значительно повышает его износоустойчивость. На изучаемых двигателях применяют «плавающие» пальцы, которые могут свободно провора­чиваться в бобышках поршня и верхней головке шатуна. Этим дости­гается их равномерный износ.

От осевого перемещения палец удерживается стальными стопор­ными кольцами, установленными в выточках бобышек поршней.

Шатун служит для соединения поршня с кривошипом коленчатого вала. Через шатун передается усилие на кривошип коленчатого вала при рабочем ходе и движение от кривошипа поршню при подготови­тельных тактах. Шатун отковывается из стали и состоит из верхней неразъемной головки с впрессованной в ней бронзовой втулкой, тела шатуна, имеющего двутавровое сечение, и нижней — разъемной го ловки с тонкостенными вкладышами. Крышка шатуна крепится к шатуну при помощи стальных болтов. Для предотвращения произвольного отвинчивания гайки стопорят контргайкой В нижней головке шатуна просверлено отверстие для направленного разбрызгивания масла. В V-обрезных двигателях на одну шатунную шейку коленчатого вала крепится по два шатуна. Для правильной сборки кривошипно-шатунного меха­низма нужно, чтобы номера (ЗМЗ-53) или метки (ЗИЛ-130) в шатунах правой группы были обращены назад, а левой — вперед по ходу автомобиля.

Коленчатый вал воспринимает усилие от поршня через поршневой палец и шатун и преобразовывает его в крутящий момент, передавае­мый затем через маховик на трансмиссию. Кроме того, кривошипы ко­ленчатого вала через шатуны приводят в движение поршни при подго­товительных тактах.

Рис. 8 Коленчатый вал и маховик а — восьмицилиндрового V-образного двигателя; б — четырехцилиндрового рядного двигателя

Коленчатый вал (рис. 8) отковывается из стали (ЗИЛ-130) или от­ливается из высокопрочного чугуна и состоит из опорных коренных шеек, шатунных шеек, щек, соединяющих коренные шейки с шатун­ными, и противовесов, служащих для балансировки вала. На перед­нем конце вала сделаны шпоночные канавки для крепления шестер­ни привода газораспределительного механизма и крепления шкива. В торце вала сделано отверстие с резьбой для крепления храповика, а и а заднем конце вала выполнен фланец для установки маховика. Ша­тунные шейки сделаны полыми для уменьшения веса и одновременно эти полости используются для очистки масла. От коренных к шатун­ным шейкам сделаны сверления для подвода масла. Для равномерного чередования рабочих и других тактов в цилиндрах много цилиндрового двигателя шатунные шейки расположены под определенным углом по отношению друг к другу. В четырехцилиндровом рядном двигателе алюминиевым антифрикционным сплавом (сплав алюминия с оловом и медью). На части двигателей ЗИЛ-130 вкладыши шатунных подшип­ников изготовлены на сталеалюминиевой ленты. Вкладыши в головке шатуна или в гнезде подшипника стопорятся выступами.

От продольного перемещения коленчатый вал удерживается пер­вым коренным подшипником и двумя сталебаббитовыми шайбами. Что­бы не допустить вытекания масла в местах выхода вала из картера, применяется уплотнение спереди сальником и маслоотражательной шайбой, а на заднем конце — буртиком и маслосгонной резьбой.

Маховик служит для обеспечения равномерной работы двигателя, вывода поршней из мертвых точек, облегчения пуска двигателя и тро­гай и я автомобиля с места. Он изготовляется в виде чугунного диска, края которого для увеличения массы утолщены. Для пуска двигателя стартером на маховик по окружности напрессован зубчатый венец. Маховик крепится к фланцу коленчатого вала болтами. Чтобы сохра­нить балансировку вала с маховиком на фланце вала имеются несим­метрично расположенные шпильки.

Картер двигателя является основой, к которой крепится ряд дета­лей двигателя, в том числе и цилиндры, если они имеют воздушное ох­лаждение. При жидкостном охлаждении картер отливается вместе с блоком цилиндров. К нижней части картера крепится поддон. Для слива масла в поддоне имеется пробка. Внутри картера на отлитых вместе с ним ребрах выполнены гнезда коренных подшипников. Крышки подшипников выполнены отдельно и крепятся болтами, ко­торые затем стопорятся проволокой или стальными шайбами.

Двигатель крепится к раме на специальных кронштейнах. Это крепление должно быть надежным и упругим, чтобы компенсировать незначительные перемещения двигателя, возникающие при переко­сах рамы или при вращении.

Крепление двигателя (рис. 9) выполнено на трех (ЗИЛ-130, 24Д) или на четырех опорах (ЗМЗ-53). Упругость крепления обеспечивает­ся установкой резиновых подушек. От продольного перемещения дви­гатели ЗИЛ-130 и ЗМЗ-53 удерживаются тягой, один конец которой прикреплен к картеру двигателя, а другой к поперечине рамы. Про­дольное перемещение двигателя автомобиля ГАЗ-24 ограничивается двумя Г-образными пластинами — ограничителями, установленными между задней подушкой и удлинителем.