На автомобилях ГАЗ-53А и ГАЗ-24 «Волга» применяют гипоидные главные передачи, у которых ось ведущей малой конической шестерни смещена вниз по отношению к оси ведомой шестерни.

На автомобиле ЗИЛ-130 применяют двойную главную передачу (рис. 127), у которой крутящий момент передается через две пары ше­стерен — одну пару конических и одну пару цилиндрических. Веду­щий вал вместе с малой конической шестерней приводит во вращение ведомую коническую шестерню, закрепленную на фланце промежу­точного вала. Вместе с промежуточным валом выполнена малая цилин­дрическая шестерня, приводящая во вращение большую цилиндриче­скую шестерню. Большая цилиндрическая шестерня закреплена на коробке дифференциала и вместе с ней вращается на подшипниках в гнездах картера ведущего моста.

Дифференциал распределяет подводимый к нему крутящий момент между полуосями и позволяет им вращаться с неодинаковой частотой.

Рис. 130. Привоя к ведущим колесам автомобиля ГАЗ 65 156

На автомобилях применяют шестеренчатый дифференциал (рис. 128), который состоит из крестовины, конических шестерен-сателлитов, пол у осевых шестерен и коробки. На цилиндрические паль­цы крестовины свободно насажены сателлиты. Крестовина вместе с са­теллитами закреплена в коробке дифференциала и вращается вместе с ним. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями правой и левой полуосей.

Когда автомобиль движется по прямой и ровной дороге, оба ве­дущих колеса встречают равное сопротивление качению, при этом ве­домая шестерня главной передачи вращает коробку дифференциала с крестовиной и сателлитами. Сателлиты, находясь в зацеплении с правой и левой полуосевыми шестернями, своими зубьями приводят их во вращение с одинаковой частотой; сателлиты в этом случае во­круг своей оси не вращаются (рис. 129, а).

На поворотах, когда внутреннее колесо встречает большее сопро­тивление его вращение замедляется, сателлиты начинают вращаться вокруг своих осей, в результате чего второе колесо, описывающее больший путь, начинает вращаться быстрее (рис. 129, б).

Полуоси предназначены для передачи крутящего момента от диф­ференциала к колесам. Каждая полуось соединена с сателлитами дифференциала при помощи пол у осевых шестерен. Полуосевые шестерни своими шлицованными отверстиями насажены на полуось. Другой конец полуосей соединен фланцем либо со ступицами колес, либо с тормозными барабанами.

Полуоси по воспринимаемым нагрузкам делятся на пол у разгру­женные н полностью разгруженные. На полуразгруженную полуось действуют изгибающие усилия и крутящий момент. Ее наружный конец опирается на подшипник, установленный внутри кожуха зад­него моста, и к нему крепится колесо. Такие полуоси устанавливаются на легковых автомобилях.

На полностью разгруженную полуось действует только крутящий момент — все остальные силы воспринимаются кожухом полуоси, так как ступица колес устанавливается на подшипники, насаженные на кожух. Такие полуоси применяются на грузовых автомобилях.

На автомобилях повышенной проходимости с передним ведущим мостом передние колеса, помимо того, что они являются направляю­щими, должны быть и ведущими.

Передний ведущий мост состоит из картера, главной передачи, дифференциала и полуосей. Учитывая, что крутящий момент от дифференциала к ступицам колес должен передаваться под изменяющимся углом, каждая из полуосей расчленена. Между двумя частями полуоси установлен кардан равных угловых скоростей (рис. 130).

Приводной вал размещен внутри полой поворотной цапфы на брон­зовой втулке. На конце приводного вала сделаны шлицы, которые вхо­дят во втулку фланца, соединенную шпильками со ступицей колеса. [Ступица колеса установлена на полой поворотной цапфе в двух родн­иковых конических подшипниках. Поворотная цапфа со ступицей уста­новлена в конических подшипниках в разъемном корпусе на шипах шкворней, приваренных к сферической чашке кожуха полуоси. Зазор в подшипниках устраняется регулировочными прокладками под крыш­ками» закрепляющими подшипник в гнездах.